भारत में बहुत कम लोगों ने लॉस एंजिल्स में कैलिफोर्निया विश्वविद्यालय में एक प्रोफेसर डोनाल्ड शौप के बारे में सुना है, जो इस महीने की शुरुआत में निधन हो गया था। यह एक अफ़सोस की बात है, क्योंकि उनके जीवन का काम भारत की सबसे बड़ी चुनौतियों में से एक का जवाब देता है: हमारे शहरों में जीवन की गुणवत्ता में सुधार।
Shoup पार्किंग नीति के दुनिया के सबसे अग्रणी विद्वान थे। नहीं, यह उनकी जीवनी के साथ न्याय नहीं करता है। वह था, जैसा कि उनके एक छात्र ने उन्हें एक स्तवन में वर्णित किया था, वास्तव में पार्किंग का एक पैगंबर। वह पुस्तक जिसे उन्होंने पीछे छोड़ दिया है, उपयुक्त रूप से शीर्षक दिया गया मुफ्त पार्किंग की उच्च लागतदेश में प्रत्येक अर्थशास्त्री, शहरी योजनाकार, सिविल सेवक और शहरी शासन कार्यकर्ता द्वारा पढ़ा जाना चाहिए।
भारत के शहरों में यातायात का प्रवाह क्यों बंद है, इसका एक मुख्य कारण यह है कि खड़ी (और डबल-पार्क किए गए) वाहनों का कोलेस्ट्रॉल है जो यात्रा को धीमा और तनावपूर्ण बनाते हैं। आर्थिक, स्वास्थ्य और पर्यावरणीय लागतों के अलावा, यातायात की भीड़ हमारी सामाजिक पूंजी को कम करती है। पाठकों को याद होगा कि हाल ही में एक कॉलम में, मैंने खराब यातायात को राष्ट्र-विरोधी घोषित किया, क्योंकि यह हमारे पहले से ही कमजोर बिरादरी की भावना को नुकसान पहुंचाता है, जिससे हमारे व्यवहार के सबसे बुरे रूपों को एक दूसरे के लिए एक दूसरे के लिए एक-दूसरे के लिए एक-दूसरे के लिए उजागर किया गया था।
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हमारी सड़कों को अनचेक करना शहरी नीति की एक महत्वपूर्ण प्राथमिकता होनी चाहिए। Shoup के अध्ययन से हमें न केवल क्या करना है, बल्कि यह कैसे करना है। तर्क को समझाने से पहले मुझे सीधे उत्तर में कूदने दें।
एक, स्ट्रीट पार्किंग के लिए सही कीमत निर्धारित करें। दो, स्थानीय सार्वजनिक सेवाओं के लिए भुगतान करने के लिए पार्किंग-शुल्क राजस्व का उपयोग करें। और तीन, न्यूनतम पार्किंग आवश्यकताओं को दूर करें। भारतीय शहरों में इस तरह की न्यूनतम न्यूनतम पार्किंग आवश्यकताएं नहीं हैं जो अमेरिकी शहरों में भवन मालिकों पर लगते हैं, लेकिन पहले दो बिंदु हमारे संदर्भ के लिए पूरी तरह से प्रासंगिक हैं।
भारतीय सड़कों पर बहुत सारी कारें खड़ी हैं, यह है कि पार्किंग मुफ्त है। लेकिन नि: शुल्क पार्किंग गंभीर आर्थिक और पर्यावरणीय लागत को बढ़ाती है। यह अपने अमीर नागरिकों को सामाजिक धन का एक अचेतन और अवांछनीय हस्तांतरण भी है।
ऐसा इसलिए है क्योंकि 100 विषम वर्ग फुट की जगह जो एक खड़ी कार पर कब्जा करती है, क्षेत्र में अचल संपत्ति के लिए बाजार मूल्य के समान है, लेकिन कार के मालिक को शून्य मूल्य पर दिया जाता है। यह आश्चर्यजनक है कि कैसे बड़े पैमाने पर सामाजिक खर्च करने वाली प्रतिबद्धताओं और एक छोटे से राजस्व आधार के कारण घाटे के बजट को चलाने वाली सरकारें पहले आओ-पहले पाओ के आधार पर किसी को भी सार्वजनिक धन दे रही हैं। भारत का प्रत्येक शहर आसानी से अपने सबसे व्यस्त क्षेत्रों में पार्किंग शुल्क एकत्र करके 5% अधिक राजस्व बढ़ा सकता है।
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फिर भी, भारत के बहुत कम शहरों ने एक भुगतान की गई पार्किंग नीति को सफलतापूर्वक लागू किया है। Shoup की सबसे बड़ी अंतर्दृष्टि यह है कि इस तरह की नीतियों को सफल बनाया जा सकता है यदि पार्किंग राजस्व पारदर्शी रूप से बेहतर सार्वजनिक सेवाओं के माध्यम से इलाके में वापस आ जाता है।
नागरिकों को भुगतान पार्किंग योजनाओं का विरोध करने की संभावना है यदि पैसा राज्य की राजधानी या नई दिल्ली में सरकारी खजाने में जाता है, लेकिन अधिक आगामी होगा यदि वे देख सकते हैं कि पैसा बेहतर फुटपाथों, कचरा निकासी, बस स्टॉप के रूप में वापस आता है और स्ट्रीट लाइट्स। अधिक दानेदार राजकोषीय व्यवस्था, सफलता की संभावना उतनी ही अधिक होगी। यह वह चाल है जो हमारे शहर गायब हैं।
चरम विकेंद्रीकरण – जहां एक नगरपालिका वार्ड में एकत्र किए गए पार्किंग राजस्व एक ही वार्ड में खर्च किए जाते हैं – भुगतान पार्किंग की सार्वजनिक स्वीकृति जीतने की अधिक संभावना है।
Shoup लिखते हैं कि भुगतान की गई पार्किंग को राजनीतिक राय के सभी रंगों के लिए अपील करनी चाहिए: “उदारवादी देखेंगे कि इससे सार्वजनिक खर्च बढ़ता है। रूढ़िवादी देखेंगे कि यह सरकारी विनियमन को कम करता है। पर्यावरणविद् देखेंगे कि यह ऊर्जा की खपत, वायु प्रदूषण और कार्बन उत्सर्जन को कम करता है। व्यवसाय के नेता देखेंगे कि यह उद्यम को अस्वीकार करता है। नए शहरी लोग देखेंगे कि यह लोगों को कारों से अधिक रन किए बिना उच्च घनत्व पर रहने में सक्षम बनाता है। लिबर्टेरियन देखेंगे कि यह व्यक्तिगत पसंद के अवसरों को बढ़ाता है। डेवलपर्स देखेंगे कि यह भवन की लागत को कम करता है। पड़ोस के कार्यकर्ता देखेंगे कि यह स्थानीय स्तर पर सार्वजनिक निर्णयों को विकसित करता है। स्थानीय निर्वाचित अधिकारी देखेंगे कि यह यातायात की भीड़ को कम करता है … और करों को बढ़ाए बिना स्थानीय सार्वजनिक सेवाओं के लिए भुगतान करता है। “
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तो पेड पार्किंग इतना प्रतिरोध क्यों पूरा करती है? क्योंकि, जैसा कि शाउप कहते हैं, “ये सभी लोग भी मुफ्त पार्क करना चाहते हैं।” एक वाहन के साथ एक घर के मालिक से एक अखबार के स्तंभकार तक, मुफ्त पार्किंग में व्यक्तिगत रुचि है।
और अगर हम अन्य तरीकों से हमें लाभान्वित करने के लिए वापस आ रहे पैसे को देखते हैं, तो सभी को जीता जा सकता है। जब सिंगापुर ने कार के स्वामित्व और बाद में इलेक्ट्रॉनिक सड़क मूल्य निर्धारण पर उच्च करों की शुरुआत की, तो सरकार ने जोर देकर कहा कि इन राजस्व का उपयोग सार्वजनिक परिवहन में सुधार और सब्सिडी देने के लिए किया जाएगा।
यथास्थिति हमारे सबसे बड़े और सबसे गतिशील शहरों में अस्थिर है। यहां तक कि अगर सार्वजनिक परिवहन हमारे मेट्रो में आधी कारों को विस्थापित करता है, तब भी हम अपनी सड़कों पर भीड़भाड़ करेंगे। हम भारत के बुनियादी ढांचे की कमी को पाटने के लिए सड़कों को चौड़ा कर सकते हैं और फ्लाईओवर का निर्माण कर सकते हैं, लेकिन वाहन यातायात केवल भारतीयों के समृद्ध होने के कारण बढ़ेगा।
शहरों को जल्द या बाद में पार्किंग के लिए चार्ज करना होगा। Shoup की सिफारिशों का अध्ययन करने से हमें सही तरीके से सही तरीके से करने में मदद मिल सकती है।
लेखक तक्षशिला इंस्टीट्यूशन के सह-संस्थापक और निदेशक हैं, जो सार्वजनिक नीति में अनुसंधान और शिक्षा के लिए एक स्वतंत्र केंद्र हैं।
