कर्नाटक सरकार दो-पहिया मोटरसाइकिलों और स्कूटर को टैक्सियों के रूप में प्रतिबंधित करने के अपने फैसले पर गांठों में खुद को बांध रही है, जिसे बाइक टैक्सियों के रूप में जाना जाता है। और यह केवल वर्तमान गंदगी के लिए दोष देने के लिए है – यहां तक कि अनुमानित 150,000 बाइक टैक्सी ऑपरेटरों की आजीविका और लाखों नागरिकों के दैनिक आवागमन संतुलन में लटकते हैं।
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इस हफ्ते की शुरुआत में, कर्नाटक उच्च न्यायालय ने एक अंतरिम आदेश में, इस महीने की शुरुआत में जारी किए गए अपने स्वयं के निर्देश के कार्यान्वयन पर रोक लगा दी, जो राज्य में संचालन से बाइक टैक्सियों पर प्रतिबंध लगा रहा था। अदालत ने पहले आदेश दिया था कि बाइक टैक्सी अपने फैसले के छह सप्ताह के भीतर संचालन बंद कर देती है। प्रतिबंध 15 मई से प्रभावी होना था, जो अब छह सप्ताह तक रहा है।
राज्य सरकार की आपत्तियां दो मुद्दों से बाइक टैक्सियों के उपजी हैं। सबसे पहले, यह तर्क देता है कि मोटर वाहन कार्य करते हैं, जैसा कि वर्तमान में खड़ा है, दो-पहिया वाहनों को टैक्सियों के रूप में मान्यता नहीं देता है। इसलिए यह तर्क देता है कि बाइक टैक्सियाँ तकनीकी रूप से, एक अवैध सेवा हैं।
दूसरी आपत्ति राजस्व-आधारित है। टैक्सियों के रूप में संचालित तीन-पहिया और कारें राज्य सरकारों और शहर के प्रशासन को करों और शुल्क की मेजबानी करते हैं-पंजीकरण, लाइसेंस, परमिट, मीटर और प्रमाणपत्र के लिए। मोटरसाइकिल और स्कूटर वर्तमान में टैक्सियों के रूप में काम कर रहे हैं, दूसरी ओर, अनिवार्य रूप से निजी वाहन हैं जो एक बार, लाइफटाइम रोड टैक्स का भुगतान करते हैं।
पहली आपत्ति मान्य है। ग्राहकों की सुरक्षा के लिए, इस बारे में नियम और विनियम होना चाहिए कि किस वाहनों को टैक्सियों के रूप में काम करने की अनुमति है, चाहे ऑपरेटर (राइडर) को दो-पहिया वाहन चलाने के लिए ठीक से लाइसेंस दिया जाए, और क्या वाहन सार्वजनिक परिवहन के लिए फिट है और न्यूनतम सुरक्षा मानकों को पूरा करता है।
ऐसा नहीं है कि सरकार को टू-व्हीलर टैक्सियों के विचार पर कोई वैचारिक आपत्ति है। वास्तव में, सड़क परिवहन मंत्रालय और राजमार्गों ने 1997 में एक ‘किराए पर एक मोटरसाइकिल’ योजना को वापस सूचित किया, जिसके तहत ग्राहक एक प्रति घंटा, दैनिक, साप्ताहिक या लंबे समय तक व्यक्तिगत उपयोग के लिए दो-पहिया किराए पर ले सकते थे। वहां से, यह एक प्राकृतिक एक्सटेंशन है जो उपयोगकर्ता को सवारी के लिए दो-पहिया वाहन किराए पर लेने की अनुमति देता है, लेकिन किसी और द्वारा संचालित किया जाता है। किसी भी मामले में किराये की कारों और लिमोसिन सेवाओं पर भी यही सिद्धांत लागू होता है।
इसके अलावा, कर्नाटक सरकार ने 2021 में एक इलेक्ट्रिक बाइक टैक्सी योजना को भी सूचित किया, जिससे एग्रीगेटर्स को टैक्सियों के रूप में इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर संचालित करने की अनुमति मिली। इस योजना को 2024 में “सुरक्षा मुद्दों” और “दुरुपयोग” का हवाला देते हुए, एग्रीगेटर्स द्वारा “दुरुपयोग” का हवाला दिया गया था।
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हालांकि, बाइक टैक्सियों ने ऑटोरिक्शा ऑपरेटरों से कठोर विरोध का सामना किया है, जो सस्ते वैकल्पिक बाइक टैक्सियों की पेशकश से सबसे कठिन हैं। बेंगलुरु ने ऑटोरिकशॉ ऑपरेटरों के कई उदाहरणों को देखा है जो बाइक टैक्सियों को अवरुद्ध करते हैं और यहां तक कि उन्हें धमकी देते हैं और उन पर हमला करते हैं।
ऑटो ऑपरेटर भी बेहतर संगठित हैं, मजबूत, राजनीतिक रूप से अच्छी तरह से जुड़े यूनियनों के साथ। यह राजनीतिक संरक्षण और कवर कारण है कि ऑटोरिकशॉव्स ने बिना किसी विस्फोट के मीटर और फ्लेस ग्राहकों द्वारा यात्रा करने से इनकार कर दिया। मुंबई के संभावित अपवाद के साथ, भारत के किसी भी शहर या शहर को खोजना मुश्किल है, जहां ऑटो अधिकृत और मेट्रेड दरों पर किराए को स्वीकार करते हैं।
यही कारण है कि नियमों और दिशानिर्देशों की अनुपस्थिति के बारे में सरकार के विरोध को अंकित मूल्य पर प्रतिबंध के लिए अस्थिर कारण के रूप में लेना मुश्किल है। आखिरकार, कर्नाटक सरकार के पास एक समाधान का समाधान करने के लिए एक दशक है – सिन्स रैपिडो ने बेंगलुरु में बाइक टैक्सी संचालन शुरू किया, जहां तक 2015 तक वापस आ गया।
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वास्तव में, पड़ोसी तमिलनाडु, जिसने शुरू में बाइक टैक्सियों पर प्रतिबंध लगा दिया था, अब नियमों को तैयार करने की प्रक्रिया में है, जिसमें विनियमित और कैप्ड किराए, सर्ज प्राइसिंग पर प्रतिबंध, और अपने प्लेटफार्मों पर बाइक टैक्सी सवारों पर एक एग्रीगेटर के लिए कड़े आवश्यकताएं शामिल हैं।
तो ऐसा कर सकते है। कार्रवाई की अनुपस्थिति वास्तव में भारत में शहरी सार्वजनिक परिवहन को प्रभावित करने वाले बड़े अस्वस्थता का प्रतीक है-विशेष रूप से जब यह अंतिम-मील कनेक्टिविटी की बात आती है। ज्यादातर मामलों में, बशर्ते कि बड़े पैमाने पर पैरा-ट्रांसपोर्ट ऑपरेटरों के लिए छोड़ दिया गया है: अपंजीकृत ई-रिक्शा, माल वाहनों को साझा लोगों के परिवहन में परिवर्तित किया गया, ऑटो साझा करें और इस तरह।
सरकारें – न केवल कर्नाटक सरकार – नियमों और विनियमों को तैयार करने के बजाय, जो सभी प्रकार के ऑपरेटरों के लिए एक यथोचित स्तरीय खेल मैदान प्रदान करती हैं, संगठित और राजनीतिक रूप से जुड़े टैक्सी और ऑटो यूनियनों के पक्ष में कार्य करने के लिए, और उपभोक्ता के हितों के खिलाफ।
ओला और उबेर जैसे राइड-शेयर ऐप भारत में ‘आधिकारिक’ मीटर दरों की तुलना में तेज अंतर के कारण बढ़े। मेट्रेड टैक्सी (फिर से, मुंबई अपवाद है) भी तेजी से ढूंढना मुश्किल था, क्योंकि टैक्सी परमिट की आपूर्ति को उनके टर्फ की रक्षा करने वाले निहित स्वार्थों द्वारा कसकर नियंत्रित किया गया था।
बाइक टैक्सी, इसी तरह, एक दबाव की आवश्यकता के लिए एक किफायती समाधान की पेशकश करके अपने लिए एक बाजार बनाया। उन्हें प्रतिबंधित करने से ऑटो और कैब में मदद मिलेगी, लेकिन उपभोक्ता को दंडित किया जाएगा।
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बेशक, इसमें जोखिम शामिल हैं। दो-पहिया वाहन कारों की तुलना में आंतरिक रूप से कम सुरक्षित हैं, और ऑटो की तुलना में मामूली रूप से बदतर हैं। लेकिन यह निर्णय – उच्च जोखिम बनाम कम किराया का – उपभोक्ताओं को बनाने के लिए छोड़ दिया जाना चाहिए।
सरकार को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि, कम से कम, बाइक टैक्सियों को पूरा करें (या अधिमानतः एक ही से अधिक) केवाईसी आवश्यकताओं और निजी दो-पहिया वाहनों और अन्य सार्वजनिक परिवहन सेवा ऑपरेटरों के लिए सुरक्षा मानकों को पूरा करें। और यह सुनिश्चित करना चाहिए कि उन नियमों को प्रभावी ढंग से लागू किया जाए। कुछ भी उस ओवररेच की स्मैक से परे।
