(ब्लूमबर्ग ओपिनियन)-अगर राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प कैलिफोर्निया के लंबे समय तक चलने वाले हाई-स्पीड रेल प्रोजेक्ट के लिए संघीय फंडिंग को काटने के लिए अपने हालिया खतरों के माध्यम से अनुसरण करते हैं, तो यह सभी संबंधितों और उद्देश्यों के लिए बेहतर होगा: यह बात बहुत समय पहले रेल (क्षमा) से चली गई थी।
बढ़ती लागतों ने यह स्पष्ट कर दिया है कि लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को के बीच एक आधुनिक बुलेट ट्रेन की दृष्टि को महसूस करने के लिए कोई भी पैसा नहीं था या कभी उपलब्ध नहीं होगा। क्या निर्माणाधीन है, कैलिफोर्निया की सेंट्रल वैली के माध्यम से एक खंड है, जहां सिस्टम के अन्य हिस्सों की तुलना में लागत सस्ती है, लेकिन जो लगभग कोई आर्थिक मूल्य नहीं प्रदान करता है। पूरी बात एक ज़ोंबी परियोजना बन गई है कि राज्य की राजनीति में क्लाउट के साथ कोई भी या तो बचाव या मार सकता है। आधिकारिक तौर पर एक नफरत करने वाला बाहरी व्यक्ति राज्य के डेमोक्रेट्स को शिकायत करने देता है, जबकि उन्हें इस वास्तविकता को स्वीकार करने की अनुमति देता है कि यह होने वाला नहीं है।
त्रासदी यह है कि कैलिफोर्निया के लिए हाई-स्पीड रेल की मूल अवधारणा बहुत मायने रखती है।
लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को दो बड़े महानगरीय क्षेत्र हैं जो रोम और मिलान (लगभग 380 मील) के रूप में दूर हैं। उन दो इतालवी शहरों के बीच ट्रेनों में हवाई जहाज के सापेक्ष 68% बाजार हिस्सेदारी है, और प्रतियोगिता हवाई किराए पर नीचे की ओर दबाव डालती है। इस तरह की दूरी पर, कई यात्री एक विमान की गति के लिए एक ट्रेन के आराम को पसंद करते हैं, और हवाई अड्डों के लिए ट्रेन स्टेशनों की सुविधा। एक ट्रेन बेकर्सफील्ड, मोडेस्टो और फ्रेस्नो जैसे मध्यस्थ स्थानों को लगातार सेवा प्रदान कर सकती है – ऐसे शहर जो कुल में एक बड़ी आबादी है, लेकिन खुद से बहुत बड़ी नहीं हैं कि वे बहुत सारी उड़ानों को LAX या SFO के लिए समर्थन दें। और अंत में, एक बार जब कोर एचएसआर लाइन बनाई गई थी, तो सैन जोस और सैक्रामेंटो के लिए स्पर्स, और सैन डिएगो के लिए एक विस्तार, अपेक्षाकृत सीधा होगा।
ये सभी वास्तविक लाभ हैं। लेकिन वे लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को को एक ट्रेन से जोड़ने पर निर्भर करते हैं जो निर्माण के लिए तेज और लागत प्रभावी दोनों है।
इसे प्राप्त करने में विफलता प्रगतिशील अतिरिक्त में एक महान केस स्टडी बन गई है, लेकिन मूल पाप एक रिपब्लिकन – माइकल एंटोनोविच, तब ला काउंटी बोर्ड ऑफ सुपरवाइजर्स के एक सदस्य द्वारा किया गया था – 1999 में। योजनाकारों ने इंटरस्टेट 5 के मार्ग के साथ लॉस एंजिल्स से उत्तर की ओर जाना चाहता था, लेकिन एंटोनोविच ने अपने जिले के माध्यम से ट्रेन को सफलतापूर्वक धक्का दिया। इसने परियोजना को अधिक महंगा बना दिया और यात्रा के समय में वृद्धि हुई।
दुर्भाग्य से, इसने प्रोजेक्ट के आसपास लगभग हर बाद के निर्णय के लिए टेम्पलेट सेट किया। लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को के बीच लागत प्रभावी तरीके से एक तेज ट्रेन बनाने के लिए, लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को के बीच ट्रेन को जल्दी से जाने को प्राथमिकता देना महत्वपूर्ण है। व्यय और गति के बीच ट्रेडऑफ हो सकते हैं। लेकिन ट्रेन को धीमा करने के लिए इसे कभी भी अधिक खर्च नहीं करना चाहिए। फिर भी यह फिर से केंद्रीय घाटी से सैन फ्रांसिस्को तक पचेको पास के माध्यम से सैन फ्रांसिस्को तक पहुंचने के लिए एक और बड़े फैसले के साथ हुआ।
कई और विवरण, जटिलताएं और निर्णय हैं जो इस उपद्रव में चले गए, लेकिन मूल कहानी बहुत सरल है: वे लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिसो के बीच एक लागत प्रभावी फास्ट ट्रेन का निर्माण नहीं कर सकते थे क्योंकि वे उस लक्ष्य को अलग करने वाले विकल्पों को बनाते रहे। यह निश्चित रूप से समझ में आता है कि निर्वाचित अधिकारी जो एलए या सैन फ्रांसिस्को के अलावा अन्य स्थानों का प्रतिनिधित्व करते हैं, उनमें अन्य प्राथमिकताएं होंगी। लेकिन नियमित रूप से उन लोगों की इच्छाओं को पूरा करना, जो परियोजना के मुख्य लक्ष्य के साथ संरेखित नहीं थे, ने इसे कम कर दिया।
इन चीजों को करने का तरीका यह है कि वह पूर्वनिर्मितता से बचना है। कैलिफ़ोर्निया को लागत प्रभावी प्रस्ताव के लिए मामूली राशि का निवेश करना चाहिए था, और फिर विधायिका से इसका समर्थन करने के लिए कहा। अगर यह हाँ कहा, महान। अगर यह नहीं कहा गया, तो ठीक है। किसी भी तरह से, आप एक अथाह पैसे गड्ढे के साथ समाप्त नहीं होंगे – और कोई ट्रेन नहीं।
न्यूयॉर्क विश्वविद्यालय में ट्रांजिट कॉस्ट प्रोजेक्ट से ईस्ट कोस्ट के लिए एक नया हाई-स्पीड रेल प्रस्ताव दिखाता है कि साउंड प्लानिंग कैसा दिखता है। एमट्रैक के आधिकारिक प्रस्ताव की नकल करने के बजाय – जो कि हर हितधारक से यह पूछने से शुरू होता है कि वे क्या चाहते हैं, फिर इसे एक असंभव $ 117 बिलियन की योजना में रोल करता है – एनवाईयू अध्ययन वाशिंगटन से बोस्टन में ट्रेनों को केवल चार घंटे में भेजने के लिए सबसे सस्ता तरीका दिखता है। इसकी योजना में नए निर्माण की मामूली मात्रा और कम्यूटर रेल संचालन में महत्वपूर्ण परिवर्तन शामिल हैं। लेकिन पूरी बात लगभग 17 बिलियन डॉलर में आती है, जो न्यूयॉर्क के विवश हवाई क्षेत्र को देखते हुए बड़े लाभों के साथ एक कार्यक्रम के लिए एक बहुत ही मामूली लागत है, और अधिकांश ट्रेन यात्रियों को बेहतर तरीके से छोड़ देती है।
हां, कुछ मौजूदा सवार खो जाएंगे, जैसा कि कम आबादी वाले शहरों में कुछ एमट्रैक ग्राहक होंगे। इस योजना को वास्तविकता बनाने की राजनीति सरल नहीं है। लेकिन उल्टा – विशेष रूप से बाल्टीमोर, प्रोविडेंस और फिलाडेल्फिया जैसे शहरों के बीच “में” – बहुत बड़ा होगा। यह एक विचार है जो रचनात्मक राजनेताओं को लेना चाहिए।
अधिक महत्वपूर्ण, देश भर के राजनेताओं को “इसे सस्ते में जितना संभव हो उतना सस्ते में करते हैं” योजना और “जितना संभव हो उतना अधिक समायोजन करें” योजना के बीच भारी मूल्य अंतर पर ध्यान देना चाहिए, क्योंकि मूल बिंदु सभी प्रकार के बुनियादी ढांचे की परियोजनाओं पर लागू होता है: यदि कुछ करने लायक है, तो इसे एक प्राथमिकता देने की आवश्यकता है। यदि यह अन्य विचारों पर प्राथमिकता देने के लिए पर्याप्त महत्वपूर्ण नहीं है, तो बेहतर है कि छोड़ दें और इसके बजाय कुछ और करें। अन्यथा, कैलिफोर्निया के राजनेताओं की तरह, उन्हें बहुत अधिक समय और पैसे से बहुत अधिक नहीं छोड़ सकता है।
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यह कॉलम लेखक के व्यक्तिगत विचारों को दर्शाता है और जरूरी नहीं कि संपादकीय बोर्ड या ब्लूमबर्ग एलपी और उसके मालिकों की राय को प्रतिबिंबित करता है।
मैथ्यू यगल्सियस ब्लूमबर्ग की राय के लिए एक स्तंभकार है। वोक्स के लिए और पूर्व स्तंभकार के सह-संस्थापक, वह धीमी गति से उबाऊ ब्लॉग और समाचार पत्र लिखते हैं। वह “वन बिलियन अमेरिकियों” के लेखक हैं।
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