2005 और जुलाई 2024 के बीच, पश्चिमी और केंद्रीय रेलवे द्वारा बॉम्बे उच्च न्यायालय में दायर एक हलफनामे के अनुसार, मुंबई के उपनगरीय रेलवे पर 51,802 लोगों की मौत हो गई, जो एक साथ शहर के तीन उपनगरीय नेटवर्क का संचालन करते हैं।
यह लगभग दो दशकों के लिए प्रति दिन औसतन सात मौतें हैं, जिससे यह दुनिया में सबसे घातक उपनगरीय रेलवे प्रणाली है, जो एक व्यापक अंतर से है। कोलकाता, प्रति वर्ष औसतन 800 मौतों के साथ, दूसरा है, जबकि जकार्ता, प्रति वर्ष लगभग 100 मौतों के साथ, बहुत दूर का तीसरा है।
कोई यह तर्क दे सकता है कि ये सभी मौतें रेलवे की गलती नहीं हैं। यह सच है, लेकिन केवल कुछ हद तक। प्राकृतिक कारणों के कारण ट्रेनों या स्टेशनों पर हर साल कुछ सौ मर जाते हैं।
सौ की एक और जोड़ी हर साल पटरियों पर आत्महत्या कर लेती है, औसतन। लेकिन ये मौतें अभी भी कुल घातक लोगों के पांचवें से कम हैं। बाकी सभी दुर्घटनाएं हैं, जो विशाल भीड़, उम्र बढ़ने और भारी तनावग्रस्त बुनियादी ढांचे के कारण होती हैं, और बुनियादी सुरक्षा प्रणालियों की एक चौंकाने वाली अनुपस्थिति होती है।
मुंबई की उपनगरीय रेलवे प्रणाली सिर्फ 28 साल की है, जो इसके बाइसेन्टरी का जश्न मनाने से शर्मीली है। एशिया में सबसे पुराना उपनगरीय नेटवर्क भी सबसे कम आधुनिकीकरण में से एक है। भार में खगोलीय वृद्धि के बावजूद, औपनिवेशिक युग का बुनियादी ढांचा अनिवार्य रूप से अभी भी जगह में है। इसके कारण 2017 एल्फिनस्टोन फुट ओवरब्रिज (FOB) भगदड़ जैसी घटनाएं हुईं, जिसने रश ऑवर में 23 यात्रियों को मार डाला।
मौत के कारण दुखद रूप से अनुमानित हैं: यात्रियों को चलती ट्रेनों से गिरना, भीड़भाड़ वाले कोचों से बाहर लटकते समय बिजली के खंभे से खटखटाना, खराब पहुंच और ट्रैक क्रॉसिंग फोब के कारण ट्रैक को पार करते हुए भागते हैं। कई पैक ट्रेनों की यात्रा करते समय भी कई इलेक्ट्रोक्यूटेड हो जाते हैं, या प्लेटफ़ॉर्म और ट्रेन के बीच फिसलने के बाद चलाए जाते हैं।
क्या बुरा है, इन सभी समस्याओं के लिए मूल कारण और समाधान ज्ञात हैं। कोचों पर स्वचालित लॉकिंग दरवाजे लोगों को उनसे अनिश्चित रूप से लटकने से रोकेंगे। सीमा की दीवारें और बाड़ लगाने से रोक सकते हैं, या कम से कम बहुत कम हो सकते हैं, रेलवे पटरियों को पार कर सकते हैं। बेहतर स्थित और व्यापक FOBs, एस्केलेटर, और स्टेशनों पर लिफ्ट भी ट्रैक क्रॉसिंग और स्टैम्पेड को रोक सकते हैं।
कोचों के बीच वेस्टिबुल्स भीड़ को फिर से बनाने में मदद करेगा। प्लेटफ़ॉर्म और सभी कोचों में सीसीटीवी, मोटरमैन को सचेत करने के लिए ‘टॉक बैक’ सुविधा के साथ, यात्रा करते समय सुरक्षा बढ़ाएगा। उपनगरीय नेटवर्क के लिए रेलवे की रोधी प्रणाली, कावाच का विस्तार टकराव और दुर्घटनाओं को टाल सकता है।
चौड़ीकरण और लंबा करने वाले प्लेटफार्मों में भीड़भाड़ को कम किया जाएगा और स्टेशनों पर पटरियों पर आकस्मिक गिरावट आएगी। मेट्रो स्टेशनों की तरह प्लेटफार्मों में स्वचालित प्लेटफ़ॉर्म स्क्रीन दरवाजे स्थापित करना, इसे खत्म कर देगा। ज्ञात दुर्घटना स्थलों पर ट्रैक ज्यामिति को बदलने से इस सप्ताह की शुरुआत में जो कुछ हुआ, वह दुर्घटनाओं को समाप्त कर देगा।
इसके अलावा, एक चक्रीय समय सारिणी, जो कम्यूटर समूह 2012 के बाद से याचिका दायर कर रहे हैं, पीक आवर्स के दौरान आवृत्ति को 30% तक बढ़ा सकता है और भीड़भाड़ को कम कर सकता है। सभी की जरूरत है एक बढ़ाया सिग्नलिंग और मौजूदा ट्रेन नियंत्रण प्रणाली में एक सॉफ्टवेयर परिवर्तन है।
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उपेक्षित जीवन रेखा
ये फ्यूचरिस्टिक, महंगे सपने नहीं हैं। वे 20 वीं शताब्दी के समाधान हैं जो 21 वीं सदी में एक चौथाई रास्ते पर असमान हैं। रेलवे में पहले से ही इन सभी समाधानों को लागू करने के लिए तकनीक है।
ऐसा नहीं है कि पैसा मौजूद नहीं है या नहीं मिल सकता है। पिछले एक दशक में, उपलब्ध बजट संख्याओं के आधार पर, बीच में ₹5,000 और ₹मुंबई में उपनगरीय रेलवे नेटवर्क को 6,000 करोड़ आवंटित किए गए हैं। पश्चिमी और मध्य, उपनगरीय नेटवर्क, इस बीच, लगभग कमाते हैं ₹रेलवे के लिए प्रति वर्ष 7,000 करोड़।
सरकारों को “आधुनिक” और “प्रतिष्ठित” के रूप में देखी जाने वाली परियोजनाओं के लिए धन खोजने में कोई समस्या नहीं है। उदाहरण के लिए, मुंबई की मेट्रो रेल परियोजनाओं में एक संचयी आवंटन है ₹65,000 करोड़। दो पूर्ण लाइनें उपनगरीय नेटवर्क के भार के एक-सातवें से कम ले जाती हैं।
यात्री का किराया भी बहुत अलग है। प्रति किलोमीटर की औसत सवारी लागत उपनगरीय नेटवर्क पर सिर्फ 11 पैस है; यह खत्म हो गया है ₹मेट्रो के सबसे लंबे खंड पर भी 2 प्रति किमी।
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असली समस्या यह है कि उपनगरीय रेलवे के उपयोगकर्ता-मुंबई के कड़ी मेहनत करने वाले गरीब, श्रमिक वर्ग और ध्वनि रहित मध्यम वर्ग-की कोई राजनीतिक एजेंसी नहीं है। उनकी दैनिक मौतें इतनी सांसारिक हो गई हैं कि वे किसी भी डरावनी या क्रोध को बढ़ाने के लिए बंद हो गए। ज्यादातर दिनों में, वे अब स्थानीय समाचारों में भी पंजीकरण नहीं करते हैं, अकेले राष्ट्रीय सुर्खियों में हैं।
यह उदासीनता और उदासीनता दुनिया की चौथी सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था पर एक धब्बा है, और भारत की आकांक्षा को एक विकसित और समृद्ध मध्यम आय वाले देश के रूप में मान्यता दी जाती है। यह हमारी प्राथमिकताओं पर एक टिप्पणी है।
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